- Анна Григорьевна, последние полгода-год складывается ощущение, что монопольная власть МПС и ее последователя ОАО «Российские железные дороги» только усиливается. Государство не только устанавливает тарифы, выгодные прежде всего госкомпании, но и никак не влияет на закупочную политику компании, в результате чего частные компании лишаются и возможности обновлять свой парк. Конкретный пример – намерение РЖД разместить заказ на 13 тыс. вагонов на «Уралвагонзаводе», то есть выбрать всю его мощность. Очевидно, что ни о какой конкуренции здесь не может идти и речи. Что Вы думаете по этому поводу?
- Сразу могу сказать, что не согласна с Вашим тезисом. И тарифы устанавливают отвечающие интересам государства, а не госкомпании (иначе тариф на перевозку угля не был бы установлен на убыточном, по сути, уровне, а ведь это один из самых существенных по объему перевозимый род грузов). И закупочная политика как тема за последние месяцы дважды рассматривалась и на правительстве, и на совете директоров. И вопросы конкуренции находятся в зоне самого непосредственного внимания. Но конкуренции не абстрактной, а только той конкуренции, которая ведет к повышению эффективности, качества, снижению издержек. Сама по себе конкуренция не является целью реформы железнодорожного транспорта. Если у нас появятся несколько конкурирующих, но малоэффективных компаний, если будет нарушена стабильность перевозок, то это будет катастрофа для государства. У крупной компании по целому ряду позиций всегда больше возможностей для того, чтобы сделать перевозки более дешевыми и эффективными. Например, сейчас у нас оборот вагона составляет менее 8 суток, и за последний год он был сокращен на 10,6 часов, у собственников подвижного состава – более 10 суток, а у частных компаний-операторов еще больше.
- Возможно, у частных компаний просто нет условий для того, чтобы обеспечивать оборот вагонов в более короткие сроки? Это зависит и от тарифного прейскуранта и от того, как они договорятся с представителями РЖД, которые обеспечивают сервис подвижного состава, локомотивную тягу и т.д.
- Нет, это зависит от прейскуранта, это зависит от возможности эффективно управлять парком подвижного состава, минимизируя порожний пробег. Условия, которые сегодня созданы в отрасли, вполне приемлемы для частных компаний. Именно поэтому число операторских компаний растет, и, что самое главное, растет число перевозчиков, которые уже думают о приобретении и обслуживании своих локомотивов. И хотя многие жалуются, тем не менее, когда подняли стоимость аренды цистерн, никто не вернул нам назад ни одной цистерны. Это свидетельствует о том, что компании имеют нормальную рентабельность и текущая ситуация позволяет им зарабатывать. Ведь в отличие от ОАО «РЖД», у них нет «повинности» вывозить малорентабельные грузы. Мы со своей стороны сделали все возможное за последние несколько лет, передавая подвижной состав в аренду, продавая старые вагоны, чтобы частные компании смогли заработать первоначальный капитал и вложить его в обновление подвижного состава. И это дало свои плоды: в собственности независимых компаний находится уже почти треть всего подвижного состава (в секторе нефтяных перевозок доля частных цистерн превышает 50%), независимые компании осуществляют 21% перевозок.
- Но РЖДже и ограничивает возможности частников по закупкам подвижного состава – вспомним пример с «Уралвагонзаводом». Получается, что операторы становятся «заложниками» – им пообещали, что будет конкуренция, что у них будет возможность расширять парк, но эти обещания явно выполняются не полностью.
- Да, я согласна, что определенная проблема с операторами сегодня существует и ее нужно решать. Но крики о том, что РЖД не дает закупать подвижной состав, раздаются от тех, кто хочет эти вагоны покупать ниже рыночной цены. Если нужны вагоны – предложи условия заметно более выгодные, чем у РЖД, и производители наверняка продадут. Если мы говорим о честном рынке, то пусть продавец и определяет свою политику. И нормально, что главному клиенту полагаются особое внимание и скидки. При этом место на рынке найдется всем: и операторам подвижного состава, и главным будущим участникам рынка грузовых перевозок – компаниям-перевозчикам.
- Вы говорите, что конкуренция не является целью реформы, но каким образом тогда будут формироваться цены на рынке? При сегодняшней монополии РЖД тарифы продолжают расти, в том числе и косвенным образом – через сервисные услуги, которые выведены из основного тарифа.
- РЖД не является чисто коммерческой компанией, так как она решает много стратегических государственных задач, нравится это менеджерам РЖД или нет. Поэтому и при реформировании приходится учитывать в первую очередь государственные интересы, а именно обеспечение надежного функционирования системы железнодорожных перевозок. Конкуренция – это только один из возможных инструментов для решения этой задачи. Ценовой всплеск, который наблюдается сегодня, – это на самом деле следствие перехода к конкурентном рынку. По вагонам, по колесным парам, надрессорным балкам и т.д. сегодня уже есть несколько покупателей, но в ряде случаев продавец только один и он диктует цены. Тот же «Уралвагонзавод», естественно, не заинтересован передать техническую документацию на производство полувагонов другим предприятиям. Думаю, через 1,5 года дефицита предложения уже не будет – рынок уже реагирует на потребность, появятся новые проекты по строительству вагонов, вагонных тележек, разрабатывается конструкторская документация. Теперь относительно тарифов и монополии РЖД. Мы сегодня просим, чтобы тарифы сделали менее регулируемыми, чтобы компания могла реагировать на рыночную конъюнктуру и в ряде случаев даже снижать цены.
- Тем не менее условия, которые сегодня предлагает РЖД, не устраивают грузоотправителей, они предпочитают пользоваться услугами частных компаний. В нефтеперевозках доля частников, если не ошибаюсь, приближается к половине. Почему это происходит?
- Раньше в МПС было 17 региональных железных дорог, система согласований была очень сложная, принятие ряда решений затягивалось, да и управление парком, оперирует которым почти два десятка юридических лиц, – непростая задача. Теперь мы говорим, что можем качественно обслуживать грузопоток нефтяных компаний, и нам это интересно.
- Почему был снят с повестки вопрос об оценке последствий введения нового тарифного прейскуранта 10-01? В ноябре прошлого года данные, предоставленные РЖД, Госкомстатом, Минэкономразвития и частными компаниями, существенно расходились, и было дано поручение подготовить новые оценки к декабрю, после чего эта тема была забыта.
- Вопрос не забыт. Его рассмотрение перенесено на июнь 2004 года, к этому времени накопится достаточно информации.
- Анна Григорьевна, Вы приходили в МПС как реформатор. Сейчас, когда создано ОАО «РЖД» и сформулированы основные принципы реформы, собираетесь ли Вы оставаться в компании?
- Реформа еще только начинается. Сейчас прошла только подготовительная стадия – проведена инвентаризация имущества, создана акционерная компания. На следующем этапе предстоит совершенствовать систему корпоративного управления, реструктуризировать бизнес, выделять дочерние компании, решать проблему модернизации основных средств и т. д., поэтому работы более чем достаточно, а ее масштабуможет позавидовать любой профессиональный менеджер.
