В конце прошлого года президент Владимир Путин поручил правительству сделать доступнее для производителей Дальнего Востока рынки европейской России. В том, что дальневосточные товары не добираются до 80% жителей страны виновны, прежде всего, железнодорожные тарифы. При перевозке на такие расстояния (между Москвой и Владивостоком - около 9000 км) любая продукция с Дальнего Востока в европейской части страны становится неконкурентоспособной.

Ведомства решили объединить два поручения: президента и премьера Дмитрия Медведева, который в августе 2012 года на совещании в Омске согласился с необходимостью перейти к долгосрочным (пятилетним) железнодорожным тарифам.

Источник в Минэкономразвития рассказал "Финмаркету", сделать Владивосток ближе к Москве правительству так и не удалось.

РЖД: бюджет должен заплатить

Позицию ОАО "РЖД" изложил в своем письме в ведомство старший вице-президента компании по экономике и финансам Вадим Михайлов. Компания предлагает внести поправки в закон "О железнодорожном транспорте".

РЖД предлагает законодательно установить, чтобы тарифы на услуги железной дороги были:

• Не ниже экономически обоснованных;
• Включали не только текущие эксплуатационные расходы, но и деньги, необходимые РЖД для реконструкции, модернизации и нового строительства, то есть инвестиции;
• В тарифы должна быть заложена норма прибыли. В частности, это требуется для того, чтобы ОАО "РЖД" могло выпустить инфраструктурные облигации, на покупку которых государство собирается направить пенсионные накопления "молчунов" во Внешэкономбанке. Ранее Минэкономразвития предлагало, чтобы доходность по таким облигациям была не ниже уровня инфляции плюс 1 п.п.;
• РЖД не прочь получить право самостоятельно устанавливать тарифы по тем направлениям, где существует реальная конкуренция с другими видами транспорта или поставщиками услуг;
• Льготы для отдельных категорий пользователей железной дороги или грузов вправе будут устанавливать как на федеральном, так и на региональном уровнях. Но тогда соответствующий бюджет должен в обязательном порядке компенсировать железнодорожникам выпадающие доходы. Нет платы из бюджета - нет льгот.
• РЖД настаивает, что это должно быть общим правилом для всех видов государственной поддержки за счет РЖД.

Угольно-соевый эксперимент

Минэкономразвития с учетом в тарифах инвестиционных расходов и нормы прибыли согласно, утверждает источник "Финмаркета", и подготовит нужные поправки в законодательство к июню 2013 года. Уточнение основ ценообразования в железнодорожной сфере на уровне постановлений правительства намечено на сентябрь этого года.

Но у ведомства Андрея Белоусова есть собственный план роста грузовых железнодорожных тарифов в прогнозе долгосрочного развития России до 2030 года. Там нет никакого ценового всплеска с 2014 года, когда предполагается перейти на долгосрочное планирование тарифов. Ожидается, что услуги железнодорожников будут дорожать на 5,5% ежегодно с их общим удвоением к 2030 году по инерционному и форсированному сценарию и с увеличением на три четверти по базовому инновационному.

Есть и другая проблема - установление исключительных тарифов на железнодорожные перевозки для отдельных видов грузов и направлений запрещено межгосударственными соглашениями в рамках Таможенного союза (ТС) и Единого экономического пространства (ЕЭП). С помощью льготных железнодорожных тарифов в 2011 году Казахстан успешно "поджимал" на мировом рынке российских производителей зерна.

Теперь для принятия решения о тарифной поддержке дальневосточников требуется согласие партнеров России по ТС.

Чтобы избежать роста тарифной нагрузки, Минэкономразвития предлагает включить исключительные тарифы в действующий на железной дороге прейскурант. Сейчас совместно с ФСТ прорабатывается такой вопрос в отношении каменного угля и зерна, в том числе сои. Эти льготы помогут производителям этих видов товаров сделать их продукцию доступнее на остальной России.

Получается, что специальные дальневосточные тарифы Минэкономразвития предполагает ввести пока только для производителей угля и сои. Видимо, в качестве эксперимента.

Льготы на перевозки в другую сторону

Опрошенные "Финмаркетом" эксперты сомневаются в эффективности предлагаемых в правительстве мер: дальневосточные товары на рынках остальной России вряд ли станут доступнее.

• Самая большая проблема - с обоснованностью наших тарифов. "Де-факто по затратам наши перевозки, скажем, в расчете на расстояние свыше 3 тыс. км в четыре раза дороже, чем у американцев. Это безумные затраты", - возмущается президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский. "Доставка тонны железной руды из Амурской области до границы с Китаем стоит $35, тогда как из Австралии туда же - $9", - подтверждал на президиуме Госсовета порядок расхождений приамурский губернатор Олег Кожемяко. Даже на европейской части страны двухчасовой перелет в Сочи почти сопоставим по цене с 20-часовой поездкой на поезде, отмечает Илья Долматов из ВШЭ.
• Дальневосточная соя и жмых не смогут составить в европейской части конкуренцию южнороссийским и зарубежным поставщикам, уверен Злочевский.
• Льготы на железнодорожные перевозки дальневосточного угля нужны только компании "Мечел", которая имеет собственную добычу коксующихся углей в Южной Якутии и возит их оттуда на свои уральские заводы, убеждена Наталья Зубаревич из НИСП. Весь остальной дальневосточный уголь прямиком идет на экспорт, под который на Дальнем Востоке уже создана специальная портовая инфраструктура. Она же кстати, обслуживает и экспорт угля с Кузбасса, который уже перевозится по льготным тарифам (0,5 от обычного).
• Встречные льготы могут быть не только по углю, но и по зерну. Минсельхоз уже давно вынашивает планы экспансии на зерновые рынки Юго-Восточной Азии. Но чтобы распечатать дальневосточные порты для зернопроизводителей юга Сибири, прежде всего, алтайских, тоже нужны льготные тарифы, которые, кстати, вводились уже не раз, в том числе после богатого урожая 2011 года, и были отменены с января 2013 года.
• Для дальневосточного соевого шрота в 2011 году тоже действовал тариф в 0,5 от обычного. И Минсельхоз признает этот опыт положительным, так как он позволил увеличить посевы этой культуры на Дальнем Востоке на 100 тыс. га.

Но в перспективу заметного улучшения доступности российского рынка для дальневосточной продукции не верит даже глава Минвостокразвития Ишаев.

"Может быть, тариф на транспорт будет дешевле, но, учитывая транспортные расстояния, платежи значительные", - говорил он на президиуме Госсовета.

Аркадий Злочевский, президент Российского зернового союза

"Вывоз сои с Дальнего Востока в Центральную Россию малоперспективен. Слишком далеко. Еще менее мобильный, плохо хранимый товар - соевый шрот. Почти весь он потребляется на месте животноводством.

В Европейской же части проще покупать кубанскую сою и завозить импортную уже переработанную соевую продукцию. Соя уже импортируется в Калининград из Бразилии, перерабатывается и продается в остальной России, а масло отправляется на экспорт в Европу. Сейчас готовятся аналогичные проекты в Усть-Луге и еще на нескольких площадках.

Дальневосточную же сою надо вывозить на внешние рынки сбыта, где она очень востребована нашими ближайшими соседями японцами и корейцами в огромных количествах и импортируется из Америки, Австралии. И на эти рынки она должна быть доставлена по льготным тарифам, иначе она будет неконкурентоспособной.

Амурская область - это родина дикой сои. Там прекрасные условия. И вечная проблема сбыта при перепроизводстве.

Проблему встречных зерновых потоков на Дальнем Востоке не обойти. Дороговизна дальних перевозок действует в обе стороны. Там нет достаточного производства пшеницы, но есть потребление. Значит туда надо завозить алтайскую пшеницу или муку. К тому же надо рассматривать Красноярский край, Новосибирскую область, Алтайский край как потенциальных поставщиков зерна на рынки Японии, Кореи и Китая. Это самый объемный рынок сбыта зерновых в мире. И мы к нему с точки зрения морской доступности ближе всего.

Можно сколько угодно обсуждать обоснованность железнодорожных тарифов, но де-факто по затратам наши перевозки, скажем, в расчете на расстояние свыше 3 тыс. км в четыре раза дороже, чем у американцев. Это безумные затраты".

Наталья Зубаревич, директор региональной программы Независимого института социальной политики (НИСП)

"Объем добычи угля на Дальнем Востоке не позволяет его куда-либо вывозить. Энергетические угли Приморья, Амурской области, Якутии неконкурентоспособны по расстоянию и потребляются на месте. А качественные угли из Южной Якутии нацелены на стандартный экспортный путь через специально созданные для этого порты Восточный, Находка, в меньшей степени Совгавань.

Единственным заинтересованным в льготных перевозках угля с Дальнего Востока на Урал является компания "Мечел", которая купила часть якутских коксующихся угольных месторождений, исходя не столько из экономической целесообразности, а для обеспечения безопасности компании. Все металлургические компании в России озабочены выстраиванием вертикально-интегрированных систем, включающих все сырьевые компоненты, чтобы не быть зависимым от мировых цен на сырье и действий недружественных компаний. Все металлурги столкнулись с проблемой несовершенной конкуренции на нашем рынке, задиранием цен, откровенным шантажом. Поскольку "Мече"" последним занялся такой работой, он покупал то, что осталось, в частности, новый Эльгинский бассейн в Южной Якутии.

На Востоке могут образоваться встречные потоки льготируемых государством перевозок угля: с Якутии - через Кузбасс на Южный Урал, а с Кузбасса - через Дальний Восток на экспорт. Кузбасский губернатор Аман Тулеев еще в первой половине 2000-х пробил льготные железнодорожные тарифы для своего угля. И даже с ними в экспортной стоимости угля только четверть, ну может быть, треть составляет себестоимость добычи, остальное - транспортировка.

С Дальнего Востока во внутреннюю Россию почти ничего не поставляется. Реально заинтересованными в льготировании перевозок в этом направлении могут быть совместное предприятие "Соллерса" с японцами для сборки иномарок во Владивостоке. Приморцы эти автомобили не покупают, не доверяя российской сборке. Рынок сбыта для них может быть найден в Прибайкалье. Даже производители дальневосточной рыбы либо наладили поставки охлажденной продукции самолетами, либо все с концами продают в Японию и Корею.

В Приморском крае все больше занятых ранее соей площадей уходит под производство под лейблом "Сделано в России" овощей для Китая".

Илья Долматов, директор Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий ВШЭ

"Главная проблема долгосрочного тарифа в том, что до сих пор вопрос выделения субсидий часто решается в ручном режиме: то выделяем, то нет, то больше, то меньше. РЖД хочет перейти на сетевой контракт, договорившись с государством о перспективах развития на несколько лет: с определенными проектами, финансовыми обязательствами, тарифами.

Опыт других регулируемых монопольных отраслей доказывает, что инвестиционная составляющая в тарифе - это нормальная практика. Развитие, модернизация и реконструкция может идти либо через тарифы, либо через субсидии, взносы в капитал компаний и другую поддержку, оказываемую со стороны государства. Во втором случае - это средства налогоплательщиков. В конечном счете за все платит потребитель.

Я сторонник включения инвестиционной составляющей в тариф. Другое дело, что надо смотреть на экономические последствия и эффективность инвестиционных программ. Речь должна идти о своеобразной рассрочке для возврата денег через тариф. Такая модель обеспечивает меньшую нагрузку на потребителя, чем одномоментное включение всех инвестиций в тариф.

Инвестиционные расходы целесообразно размазывать на всех потребителей. Нет смысла включать инвестиционную составляющую только для пользователей новых или реконструируемых направлений. Вряд ли ветка Кызыл-Курагино окупится в относительно реальные 10-20 лет. Если переложить нагрузку на потребителя, который пользуется данной веткой, тариф будет такой высокий, что лишит смысла само существование дороги.

Включение инвестиционной составляющей в тариф очевидно приведет к его росту, существенно превышающему инфляцию. Речь может идти о 15-20-процентном росте. Для потребителей это будет чувствительно. Конкуренция на определенных участках с другими видами транспорта обострится. Уже сейчас в направлении Сочи стоимости двухчасового перелета и 20-часовой поездки на поезде сопоставимы.

На небольшие расстояния железная дорога проигрывает автомобильному уже давно. Расходы за пользование железнодорожной инфраструктурой включаются в тариф, а за пользование автодорогами потребитель фактически не платит".