Россия. Российские железные дороги не справляются с потоком грузов

      Рост грузовых перевозок привел к дефициту подвижного состава. Но если
      проблема с недостатком вагонов успешно решается за счет частных инвестиций,
      то с локомотивами дела обстоят намного хуже
      Глава МПС Геннадий Фадеев заявил на этой неделе на коллегии министерства о
      необходимости пересмотреть программу обновления подвижного состава. "Нельзя
      допускать такого перекоса, когда около 5 млрд руб. выделено на оздоровление
      подвижного состава и только 1,4 млрд руб. - на его обновление", - заявил
      министр. Объемы перевозок быстро растут, и МПС уже не хватает подвижного
      состава (прежде всего локомотивов) для обеспечения грузопотока. Сейчас в
      министерстве обсуждается возможность размещения крупного заказа на
      строительство локомотивов на Новочеркасском заводе. Участники рынка
      положительно оценивают эти действия, однако сомневаются, что МПС сможет
      серьезно улучшить ситуацию.
      На коллегии Геннадий Фадеев указал, что объемы перевозок растут "не по дням,
      а по часам". Действительно, согласно данным МПС, в январе - апреле погрузка
      по сравнению с соответствующим периодом 2002 года увеличилась на 8,2%. В
      основном рост грузопотока обеспечили угольная, топливная, химическая и
      лесная отрасли. В целом объем перевозок стабильно растет уже несколько лет:
      в частности, с 1999 года отправление грузов по железной дороге выросло с 947
      млн тонн до 1084 млн (2002 год). Однако транспортная инфраструктура
      оказалась не готовой принять такой объем грузов: первыми начали
      lt;захлебываться> порты, а теперь очередь дошла и до железных дорог, так как у
      МПС не хватает подвижного состава.
      По оценкам первого заместителя министра путей сообщения Вадима Морозова, "к
      2010 году прогнозируется увеличение грузооборота на 26%, пассажирооборота на
      6-7%, что потребует 6,8 тыс. электровозов, 9,4 тыс. тепловозов и 625 тысяч
      вагонов". В министерстве нет уверенности в том, что удастся обеспечить
      грузоотправителей необходимой техникой: как говорит г-н Морозов, к 2010 году
      подлежат списанию 365 тысяч единиц подвижного состава. Часть этих проблем
      уже начали решать частные транспортные компании, которые последние несколько
      лет активно скупали вагоны и цистерны.
      В результате, по словам президента Гильдии экспедиторов Семена Резера, на
      сегодняшний день подвижной состав поделен между МПС и частниками в пропорции
      65:35. "Надо сказать, что доля частников продолжает расти, и уже в ближайшие
      два года это соотношение будет как минимум 50:50", - выразил он свое мнение
      RBC daily. По оценкам генерального директора компании "БалтТрансСервис"
      Владимира Прокофьева, "за последние 2-3 года в частный подвижной состав было
      вложено порядка 300 млн долларов. Для целого ряда грузовладельцев (например,
      в сфере черной и цветной металлургии) просто нет другого выхода, поскольку в
      противном случае они не смогут обеспечить себе стабильный сбыт продукции".
      Причем если на первых этапах частные компании пытались покупать подержанные
      вагоны из парка МПС, то теперь это становится все более сложным. "Самое
      лучшее уже раскуплено, и перевозчикам приходится заказывать новые вагоны -
      сейчас и Нижнетагильский, и Азовский заводы перегружены заказами", -
      отмечает г-н Резер.
      Хуже обстоит дело с локомотивами, без которых накупленные вагоны и цистерны
      сами превращаются в непомерный груз для операторов. "Действительно, еще два
      года назад не хватало вагонов, но эта проблема практически решена за счет
      частных операторов грузоперевозок. С локомотивами обстоит куда хуже, так как
      износ парка достигает 70-80%, и частники пока не могут ничем исправить
      ситуацию. Не знаю ни одной частной компании, эксплуатирующей собственную
      локомотивную тягу на магистралях или собирающейся это делать в будущем", -
      прокомментировал RBC daily директор агентства специальных исследований
      (Санкт-Петербург) Рубен Тертерян. Само МПС оказалось не в состоянии
      обновлять локомотивный парк. "В настоящее время объемы поставок локомотивов
      снижены до минимума. В 1992 году Министерство путей сообщения получило 333
      локомотива, но уже в 2001 году было получено всего 17 электровозов и 21
      тепловоз", - отмечает замминистра Вадим Морозов.
      В результате, по словам Геннадия Фадеева, в мае 2003 года в резерве МПС
      осталось лишь 150 грузовых локомотивов. Чтобы не допустить перебоев с
      перевозками, на прошедшей коллегии было решено задействовать эти резервы, а
      также высвободить 400 грузовых локомотивов с избыточной мощностью, которые
      используются при пассажирских перевозках. Таким образом, если внешняя
      конъюнктура будет и дальше благоприятствовать российским экспортерам
      сырьевых ресурсов и они будут пытаться наращивать вывоз своей продукции, то
      железным дорогам придется им отказывать.
      По данным ГИПРОТрансТИ, которые предоставили RBC daily в МПС, при сохранении
      современных тенденций с обновлением парка локомотивов их дефицит составит к
      2005 году 722 единицы по грузовым и 851 единицу по пассажирским локомотивам.
      Замминистра МПС видит два пути решения проблемы. "Во-первых, необходимо
      обеспечить капитальный ремонт и продление срока службы техники на 15-20 лет.
      Во-вторых, в 2003-2005 годах необходимо обеспечить хотя бы в ограниченных
      объемах обновление парка. При этом нужно ускорить разработку новых моделей,
      а с 2006 года освоить серийное производство подвижного состава 4-го
      поколения", - отмечает г-н Морозов. По словам источника RBC daily в
      министерстве, "уже в ближайшее время будет принято окончательное решение
      относительно заказа новых локомотивов ВЛ-80 на Новочеркасском заводе, но
      пока это обсуждается". Возможный объем заказа он уточнить не смог.
      Частные перевозчики пока не допускаются на магистральные железнодорожные
      линии и не заинтересованы в приобретении локомотивов. "Некоторые
      промышленные предприятия, конечно, используют собственные локомотивы, но в
      основном это маневровые локомотивы в промышленных зонах", - говорит Рубен
      Тертерян. По мнению Семена Резера, "в ближайшие годы ситуация не изменится.
      Нельзя все сразу передавать частникам, да и диспетчеризация движения слишком
      усложнится. Впрочем, если перевозчикам дадут соответствующее разрешение, то
      они будут покупать локомотивы. Например, сейчас это происходит на частных
      железных дорогах: собственным подвижным составом и тягой они доставляют груз
      к магистрали, где передают состав локомотивам МПС".
      Между тем эксперты указывают, что в ближайшие годы России не удастся
      избегнуть дефицита локомотивной тяги. Дело в том, что предприятия,
      выпускавшие эту продукцию, находятся в кризисном состоянии, так как почти не
      имели заказов со стороны железной дороги. В частности Новочеркасский завод,
      где предполагается разместить заказ на электровозы, едва работает: если
      ранее он выпускал до 300 машин в год, то последние годы производство не
      превышает 20 единиц. Для реанимации предприятия придется затратить много
      усилий и финансовых ресурсов, что не позволит реализовать сколь-либо
      серьезные планы МПС.