РЕГИСТРАЦИЯ
НОВОСТИ
АНАЛИТИКА
ИНСТРУМЕНТЫ РЫНКА
СПРАВОЧНИК
СЕЛЬХОЗТЕХНИКА
УЧАСТНИКАМ
СЕРВИС
ПОИСК ПО САЙТУ
Введите слово или фразу:
Искать в разделе:


Тариф индивидуальный - ОАО РЖД разработало новую схему оплаты грузоперевозок

24 октября 2019 10:00

“Ъ” стали известны первые детали того, как может выглядеть тарифная модель железных дорог за горизонтом 2025 года. ОАО РЖД прорабатывает переход на индивидуальные тарифы для конкретных маршрутов и клиентов вместо сегодняшнего ориентирования на среднесетевую себестоимость. Также планируется ввести приоритетный пропуск грузов и инвестиционные тарифы, а сам тариф привязать не столько к типу груза в вагоне, сколько к техническим параметрам вагона как такового. Эксперты пока считают идею индивидуальных тарифов крайне дискуссионной.

Концепцию новой тарифной модели, которую ОАО РЖД сегодня обсуждает с регулятором, представил глава департамента методологии тарифообразования монополии Владимир Варгунин на состоявшихся 22 октября «Крейнинских чтениях» в Высшей школе экономики (ВШЭ). В общих чертах ее анонсировал в интервью “Ъ” глава монополии Олег Белозеров: она будет работать по принципу калькулятора, автоматически рассчитывающего тариф на перевозку конкретного груза по конкретному маршруту с учетом дополнительных потребностей клиента (см. “Ъ” от 1 октября).

Основные составляющие новой системы: индивидуальные тарифные решения для конкретного клиента и маршрута, формирование тарифов на основании технических характеристик вагона, а не груза в нем, единая потонно-повагонная тарификация (сейчас — 120 тарифных схем с потонной, повагонной и потонно-повагонной моделью, а будет всего 43), полная унификация тарифа на порожний пробег (сейчас он унифицирован только на полувагоны и платформы, а будет и на крытые вагоны). Предполагается, что новая модель заработает не раньше 2026 года. В ОАО РЖД дополнительных комментариев не дали.

«Революционным в этих предложениях является отказ от принципа построения тарифа на основе среднесетевой себестоимости,— полагает эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ к. э. н. Фарид Хусаинов.— Именно на этом принципе базировались тарифы как в СССР, так и в современной России. Вместо этого предлагается учет поучастковой себестоимости». С одной стороны, это позволит лучше учитывать разнообразие местных условий, ведь на ряде дорог себестоимость на 40% выше среднесетевой, на других — на 25% ниже. Но подобный подход несет риски для грузоотправителей, полагает эксперт, им неизвестна поучастковая себестоимость, и у ОАО РЖД будут сильные стимулы к тому, чтобы предложить повышение тарифов там, где эта себестоимость выше среднесетевой, но при этом не предлагать понижения тарифов там, где она ниже.

Инвестиционный тариф, когда грузоотправитель выступает заказчиком развития участка инфраструктуры и дополнительно платит за гарантию провоза, тоже означает, что тариф становится крайне индивидуальным, отмечает источник “Ъ”. Остается открытым вопрос, как при такой индивидуализации тарифов и наличия у грузоотправителя и монополии возможности договориться будет обеспечиваться публичность перевозки. Кроме того, поучастковый расчет себестоимости маршрута может повлечь за собой отказ от расчета по кратчайшему расстоянию, тогда у ОАО РЖД исчезает стимул расшивать узкие места. «Все эти факторы приводят к дерегулированию тарифа монополии — по размеру тарифа, по срокам доставки и по гарантированности (срокам очередности),— говорит собеседник “Ъ”.— Для отправителей массовых грузов (например, в полувагонах) фактически наступает полная зависимость от доброй или не очень доброй воли ОАО РЖД».

«Думаю, много вопросов у антимонопольных органов вызовет идея индивидуализации тарифа, поскольку в этом случае возникает проблема контроля за недискриминационностью тарифообразования,— говорит Фарид Хусаинов.— Это предложение, скорее всего, будет неоднозначно встречено как рынком, так и научным сообществом».

По словам главы экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, первая новелла модели, вызвавшая дискуссии,— это возможность устанавливать тариф для конкретных грузоотправителей: непонятно, позволяет ли это существующее законодательство. Вторая — возможность расчета себестоимости по конкретному маршруту, что может привести к дискриминации одних регионов относительно других. Третья — это принцип сближения классов грузов, что фактически означает, что базовым будет второй класс, а для тех грузов, которым понадобится скидка, ее должно предоставлять не ОАО РЖД, а государство, как уже было сделано с зерном. Тем самым монополия снимает с себя функцию регулятора, субсидирующего одни грузы за счет других, и перекладывает ее на государство, отмечает господин Иванкин.

По этой статье комментариев нет.   Обсудить новость
Источник: КоммерсантЪ
Разделы новости: зерно, перевозки
География новости: Россия
Адрес новости: http://www.zol.ru/n/2f9e4