29 марта 2024 г., Пятница
РЕГИСТРАЦИЯ
НОВОСТИ
АНАЛИТИКА
ИНСТРУМЕНТЫ РЫНКА
СПРАВОЧНИК
СЕЛЬХОЗТЕХНИКА
УЧАСТНИКАМ
СЕРВИС
ПОИСК ПО САЙТУ
Введите слово или фразу:
Искать в разделе:


 
Дорога в Азию

31.08.09


Дальний Восток хочет помочь закрытому зерновому рынку Сибири выйти со своей продукцией в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, создав новый транспортный коридор. Однако этот проект всецело зависит от решения ряда проблем, одна из которых — тарифы на перевозку зерна

О создании дальневосточного зернового коридора в Сибири достаточно серьезно заговорили, если брать период современной истории, лет девять назад. Тогда для Виктора Толоконского, избранного губернатором Новосибирской области, путь в Юго-Восточную Азию стал политическим вопросом. Новому главе администрации хотелось изменить ситуацию в аграрном комплексе области, и экспортные поставки зерна в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) должны были способствовать решению этого вопроса. Отсутствие конкуренции за сибирское зерно в силу географического положения — слишком большое транспортное плечо до внешних потребителей — негативно сказывалось на ценообразовании. Сибирское зерно обычно покупали по более низким ценам, чем его одноклассников в европейской части России. Расхождение составляло в среднем тысячу рублей с тонны, при том что речь шла о равноценном товаре.

 

Не изменилась ситуация и сегодня. Более того, переполненный, по оценкам генерального директора компании «ПроЗерно» Владимира Петриченко, интервенционный фонд (он не должен превышать 10% от общего объема потребления, то есть 6 млн тонн, но уже достиг 8 млн), остатки прошлого года в хозяйствах и прогнозы неплохого урожая в Сибири («близкого к рекордному», по словам Петриченко) в нынешнем году усугубляют ситуацию на местном рынке. Цены на зерно падают, а покупатели не спешат в хозяйства. «Сижу и обзваниваю всех — ищу, кому продать зерно. Сейчас не много таких покупателей, которые нас ищут и предлагают сделку, — отмечает Олег Корицкий, глава КФЗ “Шиловское” Новосибирского сельского района. — И все говорят, что зерна на складах у них полно, больше им не нужно».

 

По единодушному мнению, с местного рынка было бы неплохо изъять 3 млн тонн зерна. Очевидно, что госзакупки не выведут из рыночного оборота такой объем, если судить по прошлой интервенции. По Сибири максимальные объемы закупок в интервенционную кампанию 2008–2009 годов составили всего 1,5 млн тонн.

 

Между тем сегодня Юго-Восточную Азию называют одним из самых перспективных рынков, где в ближайшее время спрос на зерно будет быстро расти. Пшеница там практически не производится, а ее потребление увеличивается. Активными экспортерами на этом рынке сейчас выступают США, Канада и Австралия. Российского зерна в Юго-Восточной Азии нет.

 

Всем интересно

 

В минувшем июле представители Владивостокского морского торгового порта, в частности заместитель руководителя коммерческой дирекции Олег Бондаренко, провели в Новосибирске несколько рабочих встреч по вопросу организации дальневосточного зернового коридора. На поездку в Сибирь дальневосточников подвигнул очевидный интерес к организации поставок сибирского зерна через российские тихоокеанские порты.

 

В подобном проекте заинтересован, в частности, Сибирский аграрный холдинг (САХО), который уже несколько лет говорит о необходимости строительства терминала во Владивостокском морском порту. Проект поддерживает федеральное правительство, если судить по заявлению первого вице-премьера Виктора Зубкова на недавнем Всемирном зерновом форуме в Петербурге: «Наша главная задача — делать предложения по поставкам зерна там, где есть спрос. В этой связи планируется расширять поставки зерна в страны Азиатско-Тихоокеанского региона».

 

Не исключено участие в строительстве зернового терминала и японских корпораций. Предпринимателей из Японии интересует прежде всего возможность заработать на перепродаже российского зерна. Это позволило бы японским трейдерским компаниям занять более заметные позиции на мировом рынке зерна.

 

«При отсутствии перевалочных мощностей говорить о вывозе зерна в Японию или в другие страны Юго-Восточной Азии не приходится, — говорит Вячеслав Журов, представитель Sojitz Corporation. — У японских корпораций есть свободные средства. Во всяком случае, наша компания, как и многие другие японские корпорации, рассматривает строительство перевалочных мощностей в дальневосточных портах во Владивостоке, Ванине, Восточном и Находке».

 

Но заинтересованность разных сторон в зерновом коридоре на Восток не сильно ускоряет процесс, тянущийся уже девять лет. Дело в том, что для организации Дальневосточного зернового коридора необходимо преодолеть ряд проблем объективного и, как полагают зерновики, субъективного характера.

 

Наш дорогой Восток

 

Один из самых острых вопросов — транспортные тарифы. Именно они больше всего смущают потенциальных инвесторов проекта строительства зернового терминала. Лишь однажды, в 2002 году (тогда в Сибири был получен один из самых высоких урожаев за последние несколько лет), на экспорт в Юго-Восточную Азию было отправлено 86 тыс. тонн зерна из Новосибирской области. «Это было наш единственный опыт, когда получилось экспортировать новосибирское зерно. Тарифы были существенно ниже, и еще скидку давали в 50 процентов. Сейчас скидки есть, но они незначительны», — говорит Виталий Фомичев, генеральный директор группы компаний Trans Forward Maritime.

 

При нынешнем раскладе, подсчитал Фомичев, если отталкиваться от 212 долларов за тонну (цена, по которой не так давно в Малайзии японские перекупщики продали партию российского зерна), то за вычетом фрахта — примерно 25 долларов, интереса трейдера в российском порту зерно стоило бы 120–130 долларов. Минус железнодорожный тариф — и в начале экспортного пути остаются сущие копейки. В общем, говорит Фомичев, сибирское зерно не может попасть на мировой рынок и не попадает. Объем зерновых поставок через Владивостокский порт, по данным Олега Бондаренко, равен всего 30 тыс. тонн, включая зерно для нужд жителей Камчатки и Сахалина. Экспортером выступает местная компания «Амурзерно», которая по крохам собирает партии по всему Дальнему Востоку, в общем-то, не зернопроизводящему региону.

 

По оценкам сибирских трейдеров, зерновые поставки на Дальний Восток мог бы оживить железнодорожный тариф, не превышающий 25 долларов за тонну. Сейчас железнодорожники берут 60–80 долларов, что при цене 200 долларов на пшеницу третьего класса многовато. «Вот два-три года назад, когда цена взлетела до 450 долларов, нам было очень даже интересно поставлять зерно в страны Юго-Восточной Азии. Даже при нынешних железнодорожных тарифах», — прокомментировал конъюнктуру рынка Андрей Игошин, председатель совета директоров ОАО «Пава».

 

Среди прочих препятствий — зерновые мощности Владивостокского морского торгового порта. За год предприятие способно перевалить всего 300 тыс. тонн, в то время как в Сибири свободных излишков набирается на порядок больше. Со строительством зернового терминала ситуация изменится, но необходимых масштабов не достигнет — порт сможет отгружать 1,5 млн тонн.

 

Впрочем, сибирякам стоило бы поумерить свои амбиции и не грезить о ежегодной продаже нескольких миллионов тонн. Как-никак Сибирь — зона рискованного земледелия, да и мировой зерновой рынок периодически переживает периоды спада. Очень велик риск, что Сибирский регион не всегда сможет обеспечить порту полную загрузку. А повезут ли зерно из европейской части во Владивосток при нынешних тарифах, неизвестно.

 

«В Канаде и Америке отлажена логистика, ходят маршрутные грузовые поезда, баржи, министерство сельского хозяйства США каждую неделю печатает отчет об изменении цен и транспортных расходов, — говорит Вячеслав Журов. — Информация открыта, правила игры понятны, риски минимальны». О том, что происходит на российском зерновом рынке, компания, в которой работает Журов, выясняла через канадскую фирму. По заказу японцев заокеанские специалисты собирали информацию и готовили отчет. В частности, японцы пытались понять, есть ли необходимое количество зерновозов на Транссибе, в каком они состоянии, к кому вообще обращаться…

 

Тема для джентльменов

 

При всей сложности ситуации у дальневосточного зернового коридора есть один важный плюс: противники проекта не зафиксированы. Скорее, многие просто не верят в его осуществимость, а потому никаких реальных шагов никто, кроме портовиков, решивших постучаться в двери сибирских мужиков, не предпринимает. Сибиряки даже не представляют, каков экспортный потенциал рынка Юго-Восточной Азии, а по существующим приблизительным прикидкам, Россия могла бы продавать там от двух до пяти миллионов тонн фуражного и продовольственного зерна.

 

Но в достаточно обозримом будущем ситуация, возможно, изменится. Первую встряску может принести уже текущий год: традиционные покупатели нашего зерна (Турция, Пакистан, Иордания, Сирия) ожидают неплохих собственных урожаев, и кто знает — может, их хватит, чтобы обеспечить себя зерном полностью. Угроза потерять этих покупателей, возможно, подтолкнет российских трейдеров отнестись к дальневосточному коридору с большим вниманием. Хотя в российских условиях, при наших расстояниях, если железнодорожникам не скажут снизить тарифы, если не сформируется система информирования о ценах, объемах производства, качестве российского зерна, при существующей логистике и тарифах, — дальневосточный коридор и рынки стран АТР так и останутся предметом для изредка случающихся бесед сибирских зерновиков и дальневосточных портовиков. Тем более что высоких цен на зерно на мировом рынке не ожидается: индекс продовольственной безопасности, рассчитываемый Food and Agricultural Organization, вырос за последнее время с 20 до 29%, то есть запасы зерна увеличиваются.

 

Эксперт
По этой статье комментариев нет. Обсудить статью
Установите мобильное приложение Зерно Он-Лайн: