Еще в начале нынешнего года ОАО РЖД сообщило о планах по переносу станции «Свердловск-Товарная», расположенной недалеко от центра Екатеринбурга, в связи со строительством на этом участке жилого комплекса. А в конце августа Екатеринбургский мукомольный завод получил уведомление о том, что СвЖД прекращает обслуживание ветки, соединяющей предприятие со станцией.
Ъ Екатеринбургский мукомольный завод построен в 1884 году. В 2006 — выручка предприятия составила 440, 5 млн руб., а объем производства около 68 тыс. тонн муки. Мажоритарным акционером предприятия является свердловское министерство по управлению госимуществом (51% акций), остальные распределены между менеджментом и сотрудниками предприятия.
Ъ Ежегодный объем рынка муки Екатеринбурга составляет около 250 тыс. тонн муки, или около 1, 5 млрд рублей. В области действует Нижнетагильский мельзавод (объем производства в 2006 году составил около 15 тыс. тонн), ООО «Мелькомбинат “Баженовский”» (объем производства в 2006 году — 11, 5 тыс. тонн), Екатеринбургский мукомольный завод (около 68 тыс. тонн в 2006 году). Основными инорегиональными поставщиками муки на свердловский рынок являются Алтай, Челябинск, Омск, Курган.
В связи с планами железной дороги предполагалось перенести производственные мощности на другую площадку — ОАО «Арамильский мукомольный комбинат» („Ъ“ писал об этом 24 марта). Однако соответствующее постановление правительства до сих пор не подписано.
Если СвЖД выполнит обещание, то ЕМЗ, оставшись без железнодорожных подъездных путей, может приостановить производство, опасаются в региональном министерстве сельского хозяйства. «Это угрожает продовольственной безопасности региона, чего мы не можем допустить», — подчеркнул замминистра сельского хозяйства Сергей Лацков, добавив, что в настоящее время региональное правительство ведет переговоры с СвЖД о продлении срока эксплуатации железнодорожной ветки до тех пор, пока ЕМЗ не переедет на другую площадку. Но пока, как вариант решения проблемы, железнодорожники предлагают перейти ЕМЗ на обслуживание автотранспортом. По словам господина Лацкова, согласно предварительным расчетам, заводу потребуется ежесуточно эксплуатировать не менее15 автовозов, что в лучшем случае приведет к существенному увеличению затрат, в худшем — к убыткам.
С ним согласны и участники рынка. Как рассказал „Ъ“ совладелец ОАО «Пермский мукомольный завод» Евгений Вильховецкий, для перевозки зерна и муки эффективнее пользоваться услугами железной дороги, так как это сокращает логистические издержки. «Например, в один вагон входит 65 тонн зерна, а в один автовоз — не более 10 тонн. Такая же ситуация и с мукой. В один вагон входит — 45-60 тонн муки, а в фуру — не более 40 тонн. Таким образом увеличивается число загрузок и погрузок, что ведет к росту финансовых затрат и увеличению времени», — пояснил господин Вильховецкий. А эксперт из ИК «Финам» Сергей Фильченков добавил, что дополнительные издержки приведут к росту себестоимости продукции. «Сейчас в среднем себестоимость составляет 10-15 тыс. рублей за тонну в зависимости от условий производства. Но дополнительные логистические издержки могут привести к ее росту на 3-5%. Это вряд ли приведет к убыткам предприятия, но может снизить его конкурентоспособность». Между тем, как отмечают эксперты, уже сейчас ЕМЗ из-за устаревшего оборудования с трудом конкурирует на рынке. Так, стоимость переработки 1 тонны зерна у екатеринбургского завода составляет 1, 2 тыс. рублей, в то время как на современных технологических производствах — около 0, 5—0, 6 тыс. рублей. Татьяна Шушакова
