Как можно эффективно доставлять рекордные российские урожаи зерна конечным потребителям, в интервью "Интерфаксу" рассказал Олег Рогачев - первый заместитель генерального директора по стратегическому развитию и корпоративным коммуникациям ЗАО "Русагротранс" - крупнейшего отечественного инфраструктурного оператора в сфере железнодорожных перевозок зерна.
- Олег Николаевич, сколько в настоящее время вагонов у "Русагротранса"?
- Сейчас у нас 8 тысяч собственных вагонов и договор на аренду еще порядка 14 тыс. с ОАО "РЖД". Но дело в том, что существующий парк стремительно устаревает и требует обновления. Вот почему в этом году мы планируем приобрести около 250 вагонов, а в 2010 году закупить еще 1,5 тыс.
- А сколько средств компания планирует направить на модернизацию вагонного парка? Ранее звучала цифра в 8 млрд рублей до 2015 года. Повлиял ли экономический кризис на эти планы?
- До конца 2009 года мы планируем израсходовать на обновление и капремонт вагонного парка около 1 млрд рублей. 700 млн пойдут на ремонт, а 300 млн - на покупку новых вагонов. Цифры не окончательные, поскольку в настоящее время мы проводим аудит всего хозяйственного комплекса, вошедшего в наш уставный капитал при создании ЗАО "Русагротранс". Важно, что бы все активы компании были учтены и работали.
Вместе с тем, по нашим прогнозам, основная работа по модернизации вагонного парка начнется в 2012 году. Именно с 2012 по 2015 годы у большинства наших вагонов закончится срок службы. И именно в этот период должно быть заменено до 70% парка. Если ориентироваться на существующие цены на вагоны, а также индекс дефляции, то получится как раз та цифра, которую вы назвали - около 8 млрд рублей на ближайшие шесть лет. Эти средства мы планируем взять из выручки от прямой хозяйственной деятельности, а также частично из уставного капитала, точнее привлечь средства акционеров компании.
Что касается влияния кризиса, то откорректированы могут быть только отдельные элементы нашей стратегии развития, но ни в коем случае ни ее основные параметры. Остаться в будущем без парка мы себе позволить не можем. К тому же, мы учитываем и то, что урожаи зерна в России за последние пять лет устойчиво выше 85-90 млн тонн и, по всем прогнозам, вряд ли они будут снижаться. А, следовательно, потребность в перевозках зерна если и даже и изменится, то незначительно.
- Изменится ли в ближайшей перспективе тарифная политика компании? Что на нее может повлиять?
- Тарифная политика - неотъемлемая частью нашей коммерческой работы. Мы ведь работаем на свободном рынке, не ограниченном Федеральной тарифной службой.
С другой стороны, мы прекрасно понимали, когда входили на этот рынок, что перевозки зерна, как социального груза, имеют свои особенности. У нас даже была достаточно серьезная дискуссия на эту тему в стенах Российского союза промышленников и предпринимателей. Дискуссия по вопросу, какие товары относить к социальным грузам, а какие не относить.
И здесь необходимо говорить о балансе интересов. В настоящее время резко поднимать тарифы невыгодно, прежде всего, нашей компании, так что повышение тарифов остается для нас только возможным негативным маркетинговым ходом.
Вместе с тем, я хочу сказать, что сохранение сейчас "Русагротрансом" тарифов на прежнем уровне - это проявление нашей доброй воли и понимания ситуации на рынке в целом. На внутреннем направлении у нас действует постоянный маркерный прейскурант, на экспортном - мы даем вагоны в аренду и также не меняем арендную ставку. Именно поэтому экспедиторы, пользующиеся нашим парком, сохраняют свои тарифы стабильными уже второй год.
Сказать, что так будет всегда, конечно, было бы неправильно. Во-первых, нельзя говорить о таких-то снижениях тарифов при объективных общемировых тенденциях - инфляции, повышении тарифов на электроэнергию, другие энергоносители, на металл и т.д. Во-вторых, если рынок будет таким же, как сейчас, то есть достаточно "срочным" и необъемным, нам очень сложно будет сохранить весь парк, так как число невостребованных вагонов будет расти, а затраты на их эксплуатацию сохранятся на прежнем уровне.
- И все-таки в теории, какие должны быть условия, чтобы тарифы на перевозки снижались?
- Во-первых, необходимо увеличить эффективность эксплуатации парка. Здесь есть два инструмента. Первый - это вагонооборот. Каждый вагон должен перевезти то же количество груза за меньшее время. Соответственно, эксплуатационные расходы сократятся, затраты, время аренды парка тоже сократятся, увеличится число операций в месяц, и технология станет более эффективной.
Во-вторых, важно соотношение пробегов груженых вагонов к порожним. Возьмем, например, Северо-Кавказскую железную дорогу, нашу основную житницу. Здесь средний оборот вагонов составляет 18,9 суток при расстоянии 350 км, то есть фактически парк сейчас больше стоит, чем движется.
Единственный способ сократить эти издержки - работать маршрутными партиями, то есть формировать груз не по пути следования, а прямо на станции отправления. Можно ежедневно отправлять по два вагона, а можно собрать и отправить один раз в неделю маршрутную партию. В последнем случае стоимость совокупных затрат на транспортировку груза будет в разы меньше, увеличится скорость движения вагонов, сократится число операций, время нахождения вагонов в пути.
Правда, для этого нужны согласованные действия всех участников рынка, в том числе операторов, трейдеров и грузоотправителей.
Есть еще одна специфическая общероссийская проблема - уникальная срочность рынка, в настоящее время крестьянские хозяйства, как правило, пребывают в большом замешательстве. Они не знают, что делать - то ли ждать, когда цена на зерно пойдет вверх, то ли продать зерно в интервенционный фонд, как в прошлом году, то ли найти покупателя на внутреннем рынке, заключить долгосрочный контракт и регулярно поставлять ему зерно с несколько меньшей рентабельностью, компенсировав ее уменьшением рисков.
- Как же вы планируете выстраивать логистику в такой плохо предсказуемой ситуации?
- Мы знаем объем внутреннего российского потребления зерна. Эта цифра достаточно инерционна, не подвержена резким колебаниям, в том числе и колебаниям урожайности. То есть объем переработки зерна российскими предприятиями, мельницами, комбикормовыми заводами, птицефабриками и мясными предприятиями достаточно стабилен, и цифра эта - около 70-77 млн тонн зерна в год. Вместе с тем, мы в компании создали специальную службу, которая анализирует рынок, реагирует на его изменения и строит срочные и долговременные прогнозы, так как для нас нежелателен как избыточный, так и недостаточный вагонный парк, возникающий в виду волатильности рынка и неравномерном предъявлении грузов в течение года.
- Что вы уже сегодня можете сказать про объемы зерновых перевозок в этом году, как рынок завершит 2009 год?
- Прошлый год дал хороший стимул. Были и хорошая погода, и выгодные цены на мировом рынке, и прочие позитивные сопутствующие условия. И в этом году с учетом переходящих остатков прошлого года, которые до конца еще не реализованы, я думаю, что реальный объем экспорта будет меньше прошлогоднего максимум на 10-15%.
Другое дело, что любой бизнес, связанный с аграрным производством, зависит еще и от погоды. А в этом году в отдельных регионах России была засуха, где-то дожди, а где-то холодное лето, как в Сибири, которое отодвинуло сроки сбора урожая и изменило логистическую нагрузку на инфраструктуру. Ну а в целом, повторюсь - в настоящее время нет поводов для пессимизма, объемы урожаев стабильно высокие вот уже несколько лет.
- С какими финансовыми показателями, по вашим прогнозам, компания закончит этот год?
- Скажем так - все ожидания наших акционеров мы будем исполнять, то есть объем выручки и доходности будут соответствовать утвержденному советом директоров бюджету.
- Вся работа от сбора зерна до продажи его на внешних рынках предполагает формирование надежной цепочки хранения и транспортировки. В частности, вы говорили о том, что будете вкладывать большие средства в развитие как портовой, так и элеваторной инфраструктуры Юга России...
- Совершенно верно. Совокупные инвестиции компании в этом направлении в 2009 году составят около 3 млрд рублей. Это с учетом упомянутого выше 1 млрд на обновление вагонного парка. Оставшиеся средства мы как раз и планируем вложить в морские терминалы и линейные элеваторы.
Для того чтобы быть более системными, понимать, куда нужно вкладывать в первую очередь, мы участвуем в проекте по формированию доктрины зерновых перевозок, принимая при этом в расчет целый комплекс факторов, например, определение районов с избыточными объемами зерна, зернодефицитных районов и районов, тяготеющих к экспорту.
Кроме того, мы вышли на площадку Российского зернового союза, внимательно и рационально консолидирующего инициативы игроков рынка. В рамках этой работы была создана рабочая группа, объединяющая зерновых и инфраструктурных операторов. Итогом деятельности группы будет создание основы логистической карты, можно сказать архитектуры рынка производства и перевозок зерновых грузов. После того, как карта будет сформирована, мы сможем более точно сверить точки локализации своих инвестиционных планов.
Впрочем, есть районы, где и без карты очевидно виден дефицит и дисбаланс инфраструктуры. Поэтому несколько проектов, которые ранее мы планировали на 2010 год, специалисты начнут готовить к реализации уже в этом году. Подробности разглашать не буду, могу назвать лишь округа - это Южный федеральный округ (ЮФО) и несколько проектов в Центральном федеральном округе (ЦФО). В ЮФО у нас есть проект строительства морского терминала. В ЦФО и опять же на Юге будем стоить сухие перевалочные терминалы. На финансирование первого этапа проектов до конца года будет направлено около 2 млрд рублей.
- Какова будет мощность этих терминалов, если не секрет?
- Терминалы строятся не с целью удивить мир своими объемами, наша задача - организовать эффективные перевалочные элеваторы, создав новые или модернизируя уже существующие. Для эффективной работы перевалочного узла достаточно элеватора мощностью 50 тыс. тонн. Для морского терминала оправданной будет емкость в 150-200 тыс. тонн.
До конца октября у нас будет точное понимание того, какие объекты мы начнем стоить уже в ближайшее время. Так или иначе, но основные инвестиции на строительство будут выделены в 2010 году. К тому времени мы сверим все свои планы, будем понимать, какой у нас есть парк, и завершим практически все предпроектные работы. В следующем году нам будут необходимы денежные средства для инвестиций, и тогда мы, естественно, выйдем на рынок заимствований.
Наша компания является надежным заемщиком. У нас есть стабильные объемы перевозок зерна, есть собственная инфраструктура, технология ее продажи и получения постоянного дохода. Кроме того, существует стабильный спрос на наши услуги. Плюс к этому, мы не видим никаких признаков того, что Россия в ближайшие годы сдаст свои позиции по объему валового производства и экспорта зерна.
- Недавно "Русагротранс" заключил меморандумы о сотрудничестве с крупными производителями зерна, в частности, с группой "Разгуляй", ООО "Международная зерновая компания", ООО "Русское зерно". В чем суть этих договоренностей?
- Заключение меморандумов было необходимо, так как мы будем очень уязвимы, если недополучим нужных объемов перевозок. Поэтому с крупными игроками рынка мы готовы детально сверять свои долгосрочные планы. А для них, в свою очередь, важно стабильное обеспечение в будущем погрузочных мощностей. Что касается конкретной интенсификации технологии маршрутных отправок, то есть несколько участников рынка уже сегодня готовых применить на своих собственных мощностях эти технологии.
В частности, с компанией "Русское зерно", группой "Разгуляй" мы ведем активные переговоры о скором начале подобных перевозок. Другое дело, что у ряда игроков отсутствует привычка планирования и оптимизации логистической деятельности. Но совместно с компаниями, с которыми мы заключили меморандумы, эти задачи, безусловно, решать легче.
- А другие крупные игроки рынка могут выступить партнерами в реализации ваших инвестиционных проектов?
- Безусловно. Когда мы декларировали свою инвестиционную программу, мы говорили о полутора десятках линейных элеваторов, которые мы готовы построить, в том числе, подчеркиваю, совместно с участниками рынка. Скажу, что в сотрудничестве с другими игроками рынка нам было бы даже безопаснее и интереснее эти проекты запускать, потому что крупный трейдер, локализующий усилия на объекте, обеспечит, по крайней мере, гарантированную закупку. Очевидно, что такое партнерство кажется нам весьма привлекательным.
- Известно, что на рынке скоро появится еще один крупный игрок - Объединенная зерновая компания (ОЗК). Планируете ли вы работать с этой компанией, какие совместные перспективы видите?
- Не обратить внимания на появление такого серьезного игрока как ОЗК мы просто не можем себе позволить. В ближайшее время, я думаю, мы запустим механизм, который сблизит интересы компаний, тем более Объединенная зерновая компания, как и ЗАО "Русагротранс" заинтересована в развитии инфраструктуры и увеличению конкурентоспособности российского зерна. На этом направлении наши интересы могут пересечься - В хорошем смысле этого слова.
Мы не знаем, сделает ли ОЗК приоритетной для себя закупки в интервенционный фонд, либо все же сконцентрирует все усилия на экспорте. Для нас и одно, и второе направление хорошо знакомы, и мы готовы очень оперативно подготовиться и предоставить свои услуги этой компании.
