В октябре 2002 года МАП России выступило с законодательной инициативой по подготовке проекта постановления правительства, регулирующего деятельность компаний-операторов на рынке транспортных услуг. Однако, как отметил в беседе с корреспондентом RBC daily представитель Минэкономразвития, «документ был внесен откровенно сырой и, кроме того, не был согласован с ключевыми ведомствами». В результате в начале текущего года проект постановления «О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок и о взаимодействии компаний-операторов перевозок грузов и организаций железнодорожного транспорта общего пользования» был отправлен на доработку и досогласование.
Сейчас, как сообщил RBC daily информированный источник, процедура согласования с МПС, МЭРТ, Минтрансом, Минпромнауки и ФЭК завершена и проект постановления готов к подписанию. «Делать это необходимо прямо сейчас, чтобы дать возможность частным компаниям инвестировать в наиболее доступную сферу железнодорожных перевозок – подвижной состав, - отмечает источник RBC daily. – Ждать, когда в России появятся компании-перевозчики, альтернативные РЖД, не представляется возможным. Объемы перевозок растут, и дефицит того же подвижного состава уже серьезно ограничивает наши экспортные возможности». Проект постановления предусматривает заявительный регистрационный порядок компаний-операторов, описывает в целом условия взаимодействия перевозчика (в лице ОАО «РЖД») и частных операторов, в том числе порядок и размеры выплат.
Между тем появление этого документа в транспортном сообществе воспринимается неоднозначно. Компании, созданные именно как «операторы» в период, когда МПС возглавлял Николай Аксененко, ждут, что проект постановления прояснит их судьбу. Дело в том, что сегодня, по словам президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, «в МПС лишь скрепя сердце признают институт операторских компаний». «Сказать, что предыдущие пять лет потрачены зря, никто не решится, но по действиям министерства можно судить, что оно всячески препятствует какому бы то ни было развитию операторских компаний», -- отмечает эксперт. В частности, с некоторыми из операторов были перезаключены договора о взаимодействии, где обязательства РЖД заметно сократились.
В этих условиях появление документа, регламентирующего эти отношения, было бы как нельзя кстати – существующие операторы должны определиться: наращивать ли им объем вложений, в том числе в приобретении инфраструктурных объектов, и становиться перевозчиками либо отказываться от статуса оператора и становиться «экспедитором с вагонами». По словам экспертов, первый сценарий невозможен, так как деньги требуются колоссальные. Кроме того, как пояснил RBC daily г-н Давыдов, правовое обеспечение этого процесса оставляет желать лучшего. В июне текущего года были переданы в правительство «Правила по оказанию услуг по использованию инфраструктуры». Смысл документа в том, чтобы определить взаимоотношения перевозчика и владельца инфраструктуры. «В уставе железнодорожного транспорта написали, что они должны составить договор, описали существенные признаки этого договора, остальное проигнорировали, пообещав, что все детально пропишут в «Правилах», но там ничего этого нет, - указывает Георгий Давыдов. - Что такое услуга инфраструктуры, можно ли эту услугу покупать у ее владельцев или у кого-то другого? Могу я выделить из намеченных услуг часть, которую перепоручу своим партнерам, а не МПС? Скорее нет, по простой причине – нет тарифа на эту услугу». Второй сценарий тоже довольно странный: компании, вложившиеся в подвижной состав и рассчитывавшие на получение дополнительных преимуществ в борьбе за клиента по сравнению с обычными экспедиторами, не согласятся с понижением своего статуса.
В некотором роде операторов поддерживают в Минэкономразвития. «Вопрос не в статусе компаний, работающих на рынке железнодорожных перевозок, - отметил RBC daily помощник руководителя департамента министерства по реструктуризации естественных монополий Евгений Михайлов. – Больше внимания нужно уделять рыночным условиям, в которых работают компании. Мы занимаем жесткую позицию, чтобы операторы попали в те же экономические условия, что и государственное ОАО «РЖД»». Достичь этого, по мнению г-на Михайлова, можно за счет повышения прозрачности формирования бюджета госкомпании, чтобы можно было видеть финансирование по отдельным направлениям деятельности. Кроме того, там, где есть технологическая возможность, нужно создавать конкуренцию частных компаний с государственной. А наиболее успешно конкурировать, по мнению г-на Давыдова, частники сегодня могут как раз в сфере предоставления клиентам подвижного состава, соперничая с парком вагонов МПС.
К сожалению, в МПС не удалось получить комментарии. Впрочем, похоже, что за ведомство готовы выступать экспедиторы. «Это все болтовня, - заявил RBC daily президент Гильдии экспедиторов Семен Резер на вопрос о завершении работы над документами, регулирующими деятельность компаний-операторов. – Идет уже третий год, но особого смысла в существовании такого субъекта перевозок, как «оператор», я не вижу. В свое время МПС допустило глупость, инициировав создание операторских компаний. В законодательстве есть понятие «перевозчик»,поэтому тот, кто соответствует критериям перевозчика, пусть им становится в установленном порядке. Новое же понятие проталкивают те, кто хочет уйти от ответственности перед клиентами, но им же самим и невыгодно появление этого проекта постановления». Интересно, что схожие замечания к документам высказывались в начале года в МПС: тогда ведомство в своей рецензии на проект указало на тот факт, что в документах компании-операторы, оказывая грузоотправителям и грузополучателям услуги, связанные с предоставлением собственного или арендованного подвижного состава, не являются стороной договора перевозки.
Отдел экономики
RBC daily
Михаил Смирнов
