За последние почти 35 лет нашей стране удалось сделать большой прорыв в плане развития торговли со всем миром и реализовать немало инфраструктурных и логистических проектов. Однако объемы как экспорта, так и импорта пока сдерживаются все-таки недостаточной развитостью транспортной сети, нехваткой парка машин, вагонов и судов, высокими тарифами на перевозку продукции и т. д. Между тем потенциал логистики России велик, и в некоторых важных точках уже имеет основу для дальнейшего развития/восстановления. Планы и проекты по расширению транспортной и инфраструктурной сети тоже есть, но для их скорейшей реализации необходимы должный уровень конкуренции и всесторонняя поддержка, считает автор этой статьи

Развитая и недорогая логистика в первую очередь актуальна именно для аграрных грузов, большая часть которых стоит весьма немного и в разы меньше, чем, например, нефть, металлы и т. д. Дешевые грузы в мире, как правило, стараются лишний раз не переваливать, не менять вид транспорта, не использовать слишком большие расстояния и объезды. Подобную продукцию много, дешево и далеко перевозят обычно по воде, а если по суше, то прежде всего по железной дороге. Однако во большинстве регионов России и сопредельных стран на многих направлениях даже самая базовая логистическая инфраструктура не создана по сей день.

Фарватером российской грузовой логистики за пределами трубопроводного транспорта является в первую очередь экспорт малопереработанного сырья (чаще всего угля) именно через глубоководные порты Балтийского, Черного, Японского и Баренцева морей, куда продукция поставляется в основном по железной дороге на весьма значительные расстояния. Остальные грузы, направления и виды транспорта в тоннаже гораздо менее значимы для России и требуют дополнительного внимания и развития.

Водные артерии страны

Так, в последние 35 лет в России явно недооценивается важность внутренних водных путей, в первую очередь рек Дон, Волга и их притоков (включая и Волго-Каспийский канал). Грузоперевозки по внутренним водным путям страны сократились с советских пиков примерно в шесть раз. Из отчета Счетной палаты по реализации стратегии развития внутреннего водного транспорта до 2030 года следует, что низкая загрузка отечественных рек связана с отсутствием двух важных гидроузлов — Нижегородского на Волге и Багаевского на Дону (срок завершения их строительства был перенесен с 2020—2021 годов на конец 2024-го, общая стоимость двух проектов — 50 млрд руб.). По информации ведомства, на начало 2022 года всего в России эксплуатировалась сеть внутренних водных путей протяженностью почти 102 тыс. км, проходящая вдоль 60 регионов. В то же время на речной транспорт приходится лишь около 2% общего грузооборота страны.

Если же обеспечить максимально круглогодичную навигацию (по крайней мере на южной подкове: Астрахань — Ростов через Волго-Дон), необходимые глубины на всех маршрутах и достаточное финансирование поддержания общей инфраструктуры грузовых речных перевозок, то это, во-первых, сохранит автодороги от огромного объема тяжелых и массовых грузов (нигде больше в мире их не возят на машинах так далеко, как в России), а во-вторых, увеличит экспорт, налоги, зарплаты, инвестиции и обеспечит существенный дополнительный рост экономики многих логистически пока несильно развитых и часто экономически длительно депрессивных районов вдоль Дона, Волги и их притоков.

Для кратного увеличения перевозок грузов по рекам остро необходимо скорейшее завершение модернизации Багаевского и Нижегородского гидроузлов. Это обеспечит здесь необходимый для судоходства уровень глубин, которого давно не хватает. Нужен также достаточный и конкурентный парк современных контейнеровозов и сухогрузов класса ВолгоДонМакс — дедвейт 8144 т в море / 5320 т в реке без использования критических компонентов из недружественных стран.

На ж/д уголь пока в приоритете

Крайне актуальный для России в последние годы разворот логистики с Запада ограничен почти отсутствующей на Юг и сильно неразвитой логистикой на Восток, в первую очередь по железной дороге (из-за низкой пропускной способности и дороговизны). На примере муки, крупы, сахара и другого готового продовольствия в последние 30 лет можно отметить, что самые массовые поставки из нашей страны в бывшие союзные республики, а также в Монголию, КНДР, Китай, Афганистан, Иран, Турцию (ранее еще и в Финляндию, Румынию, Венгрию, Словакию, Польшу и Швецию) идут по ж/д колее 1520. В Китай ж/д экспорт проходит частично через Казахстан (Алтынколь — Хоргос и Достык — Алашанькоу) и Монголию (Наушки). Поставки в Ирак и Афганистан — через Азербайджан по железнодорожной ветке Самур — Астара с перегрузкой на фуры в Иране.

Однако становой «хребет» российской экономики — РЖД — уже несколько десятилетий забит экспортным углем чаще из Кемерово в порты всех морей. Уголь стоит порой $40-60/т (FOB), что в пересчете на шахту означает продажу «недр Родины» почти по стоимости транспортировки (относительно цены у потребителя в условном Вьетнаме). Аналогичная история бывает и с вывозом из России, например, мелассы. Принципиальное решение угольных пробок РЖД — перевод экспорта угля из первого во второй класс грузов и снижение его приоритета на Восточном полигоне до одного из последних.

С 2019 года РЖД и вовсе работает на пике своих возможностей за счет удвоения расстояний перевозки и сокращения вдвое объемов погрузки по сравнению с советским пиками. Помимо этого, на всей сети РЖД давно не хватает локомотивной тяги — и локальной, и межрегиональной. Кроме того, за последние 35 лет разобраны многие локальные ж/д линии, в том числе не РЖД, которые, собственно, и формировали ранее грузовую базу данной компании.

Для понимания масштаба задач, которые необходимо решить для развития ж/д сети, важно отметить, что объем общего экспорта/импорта России сейчас составляет около 1 млрд т, в то время как пропускную способность Восточного полигона только собираются поднять на уровень примерно 200 млн т, а международный транспортный коридор «Север — Юг», так и вовсе не более чем 20 млн т. Многие важные участки сети РЖД и сопредельных стран остаются однопутными и неэлектрифицированными.

Чтобы нарастить объем отгрузок через железнодорожные пути, России требуются не высокоскоростные ж/д и другие сверхдорогостоящие проекты «виртуального будущего», а в первую очередь современные авто- и ж/д подходы с должной пропускной способностью к каждому терминалу каждого порта России всех морей (включая и речные), а также и к каждому авто- и ж/д переходу со странами Азии.

Таким образом, агросектор России в плане развития железной дороги заинтересован прежде всего в скорейшем завершении всех работ, включая смежные, по северному обходу Краснодара и прямой дороге до Севастополя (Владиславовка — Остряково в обход Джанкоя), в строительстве современной Юго-Восточной ж/д хорды Волжский — Паласовка — Ершов — Пугачев (то есть создании прямого пути Волгоград — Уфа), прямого ж/д хода Елец — Воронеж и модернизации всей линии Москва-Павелецкая — Новороссийск, а также современной железной дороги в Иране (подходы к портам Энзели и другие, ветка Астара — Решт). Желательно также провести спрямление железнодорожных путей Саратов — Ростов: Иловля — Суровикино и Тацинская — Шахты и создать ж/д обход Казахстана через путь Коновалово — Называевск — Татарская.

Стратегически России требуется еще одна меридиональная железнодорожная трасса юг — север, кроме существующих дорог Краснодар — Ростов — Воронеж и Астрахань — Волгоград — Саратов в районе 42-43 градуса восточной долготы. Она позволит подстегнуть развитие сильно недоосвоенных районов множества регионов. Также дорога может задействовать многочисленные существующие тупиковые и транзитные участки ж/д, например такой, как Джегута — Черкесск — Зеленчук (Невинномыск) — Ставрополь — Красногвардейское — Сальск — Морозовск — Вешенская — Урюпинск — Поворино — Мучкап — Инжавино — Иноковка — Вернадовка — (через Земетчино) — Кустаревка — Выкса — Муром — Вязники — Вичуга — Кинешма — Заволжск — Галич. Данная железнодорожная ветка может запустить развитие/возрождение большой территории между Морозовском и Муромом — Галичем, стимулировать экспорт через южные порты России, повысить связность районов 16 регионов (Карачаево-Черкесии, Ставрополья, Краснодарского края, Ростовской, Волгоградской, Воронежской, Тамбовской, Пензенской, Рязанской Нижегородской, Владимирской, Ивановской, Костромской областей, а также Мордовии), разгрузить транспортные потоки на ветках Краснодар — Ростов — Воронеж и Астрахань — Волгоград — Саратов.

Автодорог не хватает

Автомобильным транспортом отправляется за рубеж гораздо меньше продукции и лишь в ближайшие к России страны, в основном азиатские, а также в Сербию и ряд других государств Европы. Но и тут есть свои проблемы, а точнее, недостаточная сеть современных автодорог. Давно известно, что 10 однополосных дорог пропустят больше машин, чем одна 10-полосная. Иными словами, чем больше будет автомобильных путей, тем надежнее станет вся система логистики страны.

Таким образом, что касается автодорог, сейчас агросектор России заинтересован прежде всего в завершении всех работ, включая смежные, на трассе М4 «Дон», по обходу Краснодара и дороге до Севастополя. Необходимо развитие автоподходов к каждому агротерминалу в портах Волги, Дона, Азовского, Каспийского, Черного, Балтийского, Японского морей, а также ко всем погранпереходам со всеми странами Азии (Самур и др.). Также требуется строительство современной Юго-Восточной автохорды Краснодар — Волгоград — Саратов — Самара — Уфа — Челябинск и автомобильный обход Казахстана через Курган — Омск. Кроме того, нужно связать друг с другом современными дорогами каждую из 25 агломераций-миллионников, в которых в совокупности проживает более 40% населения страны, или почти 61 млн человек.

Как минимум России остро необходимо приведение в надлежащее состояние хотя бы федеральных автотрасс на европейской территории страны южнее линии Санкт-Петербург — Пермь с возможностью гарантированного круглогодичного проезда современных автопоездов без ограничения нагрузки на ось, не говоря уже о поддержании всей сети региональных, местных и сельских автодорог. Ведь столь протяженному государству крайне желательно иметь автомобильные пути с твердым покрытием, соединяющие между собой каждый райцентр в радиусе 30-40 км и каждый областной центр с окружающими. Этим, собственно, и определяется связность страны.

Не стоит забывать и про нехватку современного и конкурентного автопарка по перевозке всех типов аграрных грузов. Эту проблему тоже важно решать.

Новые точки выхода на экспорт

Если говорить о развитии непосредственно портовых точек, то в первую очередь стоит рассмотреть логистику аграрных грузов на Балтике, которая только-только начала формироваться. Помимо порта Выборга, в 2023 году открыт терминал в Высоцке, в 2024-м ожидается полноценный запуск перевалочных мощностей в Усть-Луге (в середине июля через него уже было перевалена первая экспортная партия зерна объемом 12 тыс. т). Это может существенно расширить логистические возможности страны и вдохнуть жизнь во множество аграрных регионов к северо-западу от линии Белгород — Ульяновск (это линия примерно равного ж/д тарифа до Новороссийска и Усть-Луги). Российские терминалы на Балтике также способны обслуживать и грузы для Казахстана и стран Центральной Азии.

Но сделать еще нужно много. Так, на Балтике нужны универсальные терминалы с достаточными хранилищами для всех сыпучих аграрных грузов (зерна, масличных, бобовых культур, шрота, жмыха, свекловичного жома, сахара-сырца и т. д.), для жидкой продукции (растительные масла, меласса и прочее) и для контейнеров. Строительство современной железнодорожной ветки Луга — Вейнмарн и восстановление старого пути Псков — Гдов — Сланцы — Вейнмарн заметно бы улучшило логистику и экономику для грузов ЦФО и Беларуси в сторону порта Усть-Луга и разгрузило бы ж/д узел Санкт-Петербурга. Полезна будет и достройка ж/д перемычки Озерный — Жарковский с модернизацией всей ветки Валутино — Земцы. А в идеале стоит также продлить линию Земцы — Андреаполь, что обеспечит прямой выход грузов от Смоленска (и южнее) на Бологое — Санкт-Петербург и порты Ленинградской области.

Что касается других направлений, то сейчас отсутствует даже теоретическая возможность нишевого агроэкспорта, например в контейнерах, из портов Белого (Архангельск и др.) и Баренцева (Мурманск/Лавна) морей, а также в Советской Гавани (Татарский пролив) и в Охотском море в строящемся угольном порту Эльга.

В случае реализации железнодорожного проекта Белкомур (Архангельск — Карпогоры-Вендинга — Сыктывкар — Гайны — Соликамск) вместе с новым глубоководным портом под Архангельском вблизи впадения реки Кузнечихи в Маймакс для грузов восточнее Перми — Челябинска откроются дополнительные перспективы перевалки в Архангельске/Северодвинске, что даст возможность отправлять агрогрузы с Урала и Сибири и обратно.

Коридор «Север — Юг» пока отсутствует

Уже далеко не первый год обсуждается создание полноценного международного транспортного коридора «Север — Юг» между Россией, Индией, Ираном и соседними странами (всего 11 участников). Но дальше всевозможных встреч, деклараций и грандиозных планов дело пока не пошло. В прикаспийских странах, включая Иран, есть некоторые элементы логистической инфраструктуры, частично существовавшие еще в советское время, частично созданные за последние годы, но этого явно недостаточно, чтобы говорить о создании полноценного МТК.

Железнодорожные сети в Иране в принципе не получили должного развития в силу традиционно низких цен на нефтепродукты и автоперевозки. Ко многим терминалам большинства портов этой страны (включая и Чахбахар) железная дорога не подходит вообще и даже не планируется. Многие участки ж/д сети Ирана — однопутные, неэлектрифицированные, с низкой пропускной способностью, их модернизация идет крайне медленно, в том числе из-за длительного нахождения исламской республики под санкциями США и их сателлитов.