Высокие урожаи последних лет поставили перед производителями проблему сбыта зерна. По информации вице-президента Российского зернового союза Александра Ивлева, в прошлом году было собрано порядка 85.5 мн т, при потреблении 72 млн т переходящие остатки составляют, по разным оценкам, порядка 10-15 млн т. Это зерно, которое лежит в хозяйствах, в хранилищах, на элеваторах. "Сбросить" необходимо минимум 10 млн т.
Из трех возможных путей реализации избытков (развитие животноводства, государственная интервенция и закупки зерна в государственный резерв, и экспорт) наиболее реальным представляется именно последний. Рост поголовья скота требует времени (минимум 7-10 лет для крупного рогатого скота), а средств у государства немного. Экспорт сейчас ведется достаточно активно, однако имеющиеся выходные мощности не позволяют вывозить более 4,5-5 млн. т.
Экспорт зерна крупными партиями (а именно так происходит при продаже оптовому покупателю, выступающему посредником между товаропроизводителем и потребителем) выгоднее с точки зрения стоимости фрахта и охвата рынка. Возить зерно 15-тысячниками, по признанию грузовладельцев, невыгодно, а глубоководных портов, обладающих мощностями для отгрузки зерна панамаксами, в России не осталось.
Логистические схемы, применяемые экспортерами зерна, задействуют глубоководные порты ближнего зарубежья - Одессу на Черном море и Ригу и Муугу на Балтике. Однако высокие железнодорожные тарифы не позволяют российским производителям эффективно конкурировать на рынке, который в настоящее время испытывает сильное давление. Цены на зерно, по словам А.Ивлева, упали до нижнего предела, товаропроизводитель лишен оборотных средств. В этих условиях Российский зерновой союз ставит вопрос о введении в виде исключения сквозного тарифа 10 01 на транспортировку зерна до этих портов. Пока МПС не сформулировало ответ на данное предложение.
По расчетам специалистов, высокие объемы экспорта зерна сохранятся. В сельскохозяйственный бизнес приходит крупный капитал, собственники инвестируют в новые технологии, позволяющие не просто повысить урожай, но и сделать его менее зависимым от погодных условий. При этом, в случае неурожая, ситуацию удастся выровнять за счет переходящих остатков. В этой ситуации встает вопрос о необходимости не только временных и "исключительных" мер для решения текущих проблем, но и о развитии собственных зерноперевалочных мощностей.
В рамках реализации программы развития экспорта зерна перед Правительством и заинтересованными ведомствами была поставлена задача развивать выходные пункты. В частности, был поставлен вопрос о строительстве двух глубоководных терминалов - в Южном бассейне (в рамках расширения мощностей Новороссийского порта) и на Балтике (в Усть-Луге).
В настоящее время в Новороссийске функционируют 2 элеватора, расположенные за территорией порта, подача груза к причалам осуществляется при помощи транспортера. По информации департамента транспорта и связи администрации Краснодарского края, запланировано развитие нового терминала по перегрузке зерна. На сегодня определен инвестор строительства (АПК "Агрос") и сметная стоимость проекта (порядка $15 млн). Емкость терминала составит 120 тыс. тонн единовременного хранения.
Проект был одобрен на апрельском совещании у первого заместителя министра транспорта РФ, руководителя Государственной службы морского флота России Вячеслава Рукши с участием представителей Минсельхоза РФ и агрохолдинга "Агрос". Минтранс планирует провести работу по выделению дополнительной территории в порту под терминал и продвижению проекта. Известно, что уже подписан протокол о намерениях, согласно которому детальная проработка проекта будет завершена этим летом.
Зерновые терминалы в глубоководных портах позволят обеспечить экономически выгодные отправки российского сырья оптовым покупателям. В частности, терминал в Новороссийке будет, по-видимомому, ориентирован на такие традиционные для российского товаропроизводителя рынки сбыта как страны Африки и Юго-Восточной Азии.
В то же время, существует и европейский рынок, который, несмотря на более жесткую антидемпинговую (возможно, термин "протекционистскую" был бы точнее) политику, также представляет интерес с точки зрения сбыта зерна. Российское продовольственное зерно, экологически и генетически чистое, сегодня востребовано в Европе, и спрос на него, по прогнозам экспертов, будет расти.
Специфика европейского рынка сбыта заключается в наличии развитой сети небольших частных мукомольных комбинатов. Такому потребителю выгоднее закупать товар регулярно небольшими партиями напрямую у поставщика без посредников. Закупка больших партий для такого потребителя будет означать дополнительные затраты на терминальное хранение, что сводит на нет выгоду от более низких цен и более низкого фрахта.
Именно в расчете на такого потребителя, как зарубежного, так и российского, разрабатывается проект зернового терминала в морском порту Санкт-Петербург. По информации директора по организации операций ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" Серика Жусупова, компания традиционно обрабатывает импортные грузопотоки зерна объемом порядка 1,2 млн т в год (в основном сахар-сырец, шрот, зерно для пивоваренной промышленности). В текущем году порт возобновил перегрузку зерна на экспорт, однако объемы таких операций пока незначительны: одно судно было отгружено в феврале, еще одно в марте, больше заявок не поступало.
Идея строительства реверсивного зернового элеватора, позволяющего обрабатывать как импортные, так и экспортные грузоптоки, возникла еще в 1992г., когда СССР был крупнейшим импортером зерна. Вернуться к ней теперь заставили объективные потребности рынка. По расчетам специалистов, импортные грузопотоки будут формироваться за счет солода, ячменя и ржи из Европы и шрота и кукурузы из Америки. На экспорт пойдет российское зерно. Как сообщил SeaNews директор проекта Александр Богун, годовые объемы перевалки предполагаются до 2,5 млн, вместимость хранилища, с учетом необходимости накопления партий экспортных и импортных грузов, составит около 100 тыс т. Местоположение нового комплекса пока не определено, известно, впрочем, что терминал будет построен на территории, обслуживаемой железнодорожной станцией Новый Порт.
Специфика нового комплекса будет заключаться в том, что он будет рассчитан на работу с небольшими партиями. Это актуально не только для западного, но и для отечественного потребителя, который зачастую вынужден хранить, к примеру, поступающий солод, в вагонах из-за недостатка собственных складских мощностей. На комплексе будет установлено оборудование последнего поколения, соответствующее мировым экологическим стандартам, в т.ч. по уровню пылеподавления, и позволяющее обрабатывать хрупкие грузы, такие как солод, по щадящей технологии.
Стоимость строительства без учета гидротехники предварительно оценивается в $20 млн. Окончательная сумма будет зависеть от места строительства, которое, в частности, определит необходимость строительство нового причала. Порт заинтересован в привлечении к развитию нового комплекса инвесторов. Это могут быть российские производители зерна или зарубежные поставщики солода. В настоящее время институт ЛенМорНИИПроект по заказу ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" осуществляет разработку Декларацию о намерениях по строительству комплекса. Предполагается, что эта работа будет завершена к середине июня. Решение о включении проекта в инвестиционную программу может быть принято в 2002г.

Источник: «Sea»