Рекордный урожай зерновых неизбежно повлек за собой сбои в системе их хранения и транспортировки. Надежды на быстрый вывоз через морские порты также не оправдались.

По оперативным данным, на 3 октября 2008 г. в Украине намолочено 45,433 млн. т зерновых и зернобобовых культур. По сравнению с прошлым годом (около 29 млн. т), этот показатель увеличился более чем на 50%, кроме того, отечественные аграрии близки к обновлению рекорда за годы независимости (в 1993 г. было собрано 45,6 млн. т зерновых).

Как это часто бывает в нашей стране, невиданный урожай повлек за собой большие проблемы. "Стараниями" предыдущего правительства В.Януковича, фактически запретившего зерноэкспорт на полтора года, в хранилищах к началу нового маркетингового года (июль 2008 - июнь 2009 гг.) осталось более 4 млн. т непроданных прошлогодних запасов. Если учесть, что общая емкость внутренних элеваторов в Украине составляет 30-32 млн. т, перед хлеборобами встала неразрешимая задача - что делать с «лишними» 20 млн. т, которые просто негде хранить? Логичным выходом из ситуации должен был стать экспорт. Однако, с началом поступления зерновых нового урожая быстро обнаружились новые препятствия.

Во-первых, хороший урожай собрала не только Украина. В начале сентября 2008 г. региональный вице-президент Американской пшеничной ассоциации Горис Ван Лит заявил, что этот зерновой год может стать рекордным по росту производства, потребления и мировой торговли пшеницей. По его прогнозам, в 2008 г. в мире может быть собрано 671 млн. т пшеницы (+60 млн. т по сравнению с прошлым годом), а мировая торговля может вырасти до 121 млн. т (в прошлом году - 114 млн. т).

Результатом этих тенденций стал отказ от импорта отечественных зерновых со стороны Беларуси и стран Балтии, ранее осуществлявших такие закупки. Объемы урожая в Казахстане (по состоянию на 7 октября 2008 г. - 17,2 млн. т) по сравнению с прошлым годом немного снизились, а вот в РФ, по данным на 6 октября 2008 г., собрано 107,4 млн. т зерна, что на 23 млн. т больше аналогичной даты прошлого года.

Таким образом, у Украины, РФ и Казахстана, конкурирующих за рынки сбыта (в первую очередь, это страны Средиземноморья и Ближнего Востока), остался только один канал вывоза - морем через азово-черноморские порты. При этом, по словам министра сельского хозяйства РФ Алексея Гордеева, экспорт из этой страны ожидается на уровне 20-25 млн. т, а экспортный потенциал Казахстана оценивается в 5-6 млн. т зерна.

Получается, что, по самым скромным подсчетам, в 2008/09 маркетинговом году через порты должно пройти 45 млн. т зерногрузов. Теоретически портовые терминалы и комплексы Азово-черноморского бассейна (включая дунайские порты Украины и волго-донские порты РФ) способны переработать 40-45 млн. т зерновых в год, при этом единовременно они могут хранить не более 3 млн. т подобных грузов. Однако на практике, с началом массового поступления зерна нового урожая этого оказалось недостаточно.

На скорость и ритмичность вывоза зерна повлиял также мировой финансовый кризис. В условиях нехватки кредитных ресурсов аграрии не имели возможности ждать, а трейдеры были вынуждены перейти от форвардных к спотовым сделкам (проще говоря, не думать о перспективе, а покупать за живые деньги - «здесь и сейчас»). Большое количество зерна при его низком качестве (по данным Госинспекции по качеству сельхозпродукции и мониторингу ее рынков, 63% собранного урожая пшеницы составляет зерно V и VI класса), а также недостатке мощностей для хранения создало на рынке настоящую панику. Эти факторы разрушили систему долгосрочного планирования поставок и заставили даже крупных игроков рынка перекраивать свои графики работы, результатом чего стала полная неразбериха на внутренних элеваторах, железных дорогах и в портах.

Исходя из своих возможностей, каждый портовый элеватор планирует свою деятельность путем формирования месячной квоты поставок зерновых. В создавшейся ситуации, когда, с одной стороны, некоторые лимиты по разным причинам не использовались грузовладельцами, с другой - в отсутствие предварительных договоренностей или из-за погодных условий задерживались судозаходы в порт, владельцы терминалов фактически отказались от какого-либо планирования, вследствие чего элеваторы оказались переполненными. Именно это заставило «Укрзализныцю» и ОАО «РЖД» РФ вводить конвенции на перевозки зерногрузов в направлении черноморских портов, а портовиков - изыскивать скрытые резервы в виде перевалки по прямому варианту «вагон-судно» или с использованием барж (лихтеров).

Не все в порядке и с вагонами-зерновозами. Несмотря на бодрые заявления Минтранссвязи и «Укрзализныци», имеющегося подвижного состава (12-13 тыс. единиц) оказалось недостаточно для перевозки имеющегося зерна. К тому же, за прошлые, не такие урожайные, годы в некоторых из этих вагонов перевозился, например, цемент, после чего они стали непригодными для использования по назначению. Для обновления или расширения имеющегося парка УЗ не имеет средств, а частные структуры в этом не заинтересованы из-за непривлекательных тарифных условий и «сезонности» использования таких вагонов.

К тому же, зерновозы используются неэффективно вследствие неритмичности в работе внутренних и портовых элеваторов, задержек при оформлении документов и т.д. По оценкам железнодорожников, на погрузку/выгрузку приходится 80% времени и только 20% времени вагон находятся в движении.

Нынешний маркетинговый год четко показал, что все звенья цепочки «линейный (внутренний) элеватор - вагон-зерновоз - портовый элеватор» нуждаются в развитии. Технологии выращивания зерновых будут с каждым годом совершенствоваться, инвестиции в этот сектор - увеличиваться, поэтому думать о развитии сберегающей и транспортной инфраструктуры необходимо уже сейчас.

В первую очередь, нужно позаботиться о внутренних элеваторах для хранения урожая. Учитывая результаты этого года и перспективы развития рынка, их мощность следует довести хотя бы до 50-60 млн. т. Кроме того, своеобразным мостиком между хранилищами и железной дорогой может стать сеть вспомогательных или «перехватывающих» зерновых терминалов, которые помогут избежать паники и распределить вывоз зерна равномерно по всему году. Это позволит добиться четкости и ритмичности поставок, а также более эффективно использовать вагоны-зерновозы.

Стимулировать закупку зернотрейдерами специализированного подвижного состава можно и путем формирования прозрачных и привлекательных железнодорожных тарифов. Внедрение новой системы их формирования с разделением на локомотивную, вагонную и инфраструктурную составляющие поможет частникам спланировать свои инвестиции в подвижной состав на долгосрочную перспективу и (при правильном подходе) снизит срок окупаемости зерновозов.

Развивать портовые терминалы по перевалке зерновых также необходимо. В этом сегменте определенные надежды связываются с готовящимися изменениями в законодательстве, согласно которым будет облегчен и легализован доступ частного капитала в морпорты. Возможно, тогда будут начаты новые проекты строительства зерновых терминалов и реализованы старые (такие как многострадальный комплекс «Бориваж» в акватории МТП «Южный»), ведь альтернативы отечественным черноморским портам для экспорта из стран СНГ (особенно Казахстана) практически не существует.

Несмотря на все трудности, экспорт зерновых бьет все рекорды. В августе 2008 г. «Укрзализныцей» погружено 1,872 млн. т зерногрузов - свыше 30 тыс. вагонов. Из них на экспорт в порты отправлено почти 25 тыс. вагонов, на внутренний рынок - более 5 тыс. вагонов. В сентябре из Украины экспортировано 1,5 млн. т пшеницы, что является месячным экспортным рекордом, по крайней мере, за последние 9 сезонов. С начала 2008/2009 маркетингового года по конец сентября Украина поставила на внешние рынки около 6 млн. т зерна. Интересно, что экспорт из РФ за этот период составил примерно ту же величину - 6,103 млн. т.

И все же, указанные величины далеки от тех 20 млн. т, которым не хватает места в хранилищах. При этом сбор поздних зерновых еще продолжается. А значит, вслед за пшеничным не за горами кукурузный и подсолнечниковый кризисы.

Транспортный бизнес